Si le preguntas a cualquiera quien fue la primera persona en cruzar volando en avión el Atlántico la inmensa mayoría de los que sean capaces de aventurar una respuesta dirán que fue Charles Lindbergh, pero la respuesta no es correcta.
Los primeros en realizar tal hazaña fueron los británicos John W. Alcock y Arthur W. Brown el 15 de junio de 1919 a bordo de un bimotor Vickers Vimy convenientemente modificado con depósitos extra de combustible.
Uno de los problemas con los que se encontraron durante su travesía fue un frente frío que terminó por hacer que la toma de aire de uno de los motores del avión se cubriera de hielo, obligando a Alcock a apagarlo antes de que se estropeara irremediablemente y a descender buscando aire más cálido.
Tuvieron suerte, y a unos 500 pies de altura, poco más de 150 metros, y una media hora antes de llegar a su destino, pudieron arrancar de nuevo el motor.
Pero si les hubiera fallado el otro motor antes de esto probablemente habrían pasado a la historia como dos pilotos perdidos en un intento de cruzar el Atlántico y no por haberlo conseguido.
Debido precisamente a la escasa fiabilidad de los motores de explosión pronto quedó claro que la alternativa para vuelos a larga distancia sobre terrenos inhóspitos como desiertos o los océanos era usar cuatro motores, y de hecho si hay un avión que hoy en día se asocie con los vuelos a larga distancia es el Boeing 747, que precisamente monta cuatro motores.
Pero sin embargo, y a pesar de que en 1953 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos creó una norma que dice que los aviones con dos motores no pueden alejarse nunca a más de 60 minutos de vuelo de un aeropuerto, hoy en día podemos ver como aviones de dos motores como el Airbus A330 o el Boeing 767 realizan vuelos a larga distancia, cruzando regularmente el Atlántico y otras zonas en las que no hay ningún aeropuerto a menos de 60 minutos de vuelo.
Esto es posible porque desde los años 50 y 60 se ha venido comprobando que los reactores son unos motores mucho más fiables que los de pistón.
Así, ya en 1964 la FAA excluyó a los aviones a reacción con tres motores como el Lockheed L-1011 Tristar o el DC-10 de la necesidad de cumplir la norma de los 60 minutos.
Fuera de los Estados Unidos la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) fijaba este margen de seguridad en 90 minutos, lo que Airbus aprovechó para diseñar el A300, un avión con tres cuartos del tamaño de los Tristar o DC-10, y más barato de operar con cargas y rutas similares.
Esto hizo que las aerolíneas se interesaran cada vez más por aviones de dos motores y finalmente tanto la FAA como la ICAO acabaron por aceptar que gracias a la fiabilidad de los nuevos diseños se podían realizar vuelos trasatlánticos con ellos.
Así, en 1985 la FAA aprobó lo que se conoce como normas ETOPS, que en inglés son las siglas de «normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos», aunque hay quien dice que en realidad significan Engines Turn Or Passengers Swim, que significa más o menos que «o los motores funcionan o los pasajeros tendrán que nadar», y que permiten a este tipo de aviones volar a hasta 120 minutos de distancia de un aeropuerto adecuado, lo que es suficiente para cruzar el Atlántico.
Estas normas exigen que los aviones y los motores pasen unas pruebas específicas y monten unos componentes determinados, de tal forma que puede darse el caso de que de dos aviones del mismo modelo y con el mismo tipo de motor de una aerolínea uno puede estar certificado para ETOPS y otro no; también es necesaria una formación específica para las tripulaciones que realizan estos vuelos.
Tras su aprobación inicial por la FAA las normas ETOPS fueron ampliadas en 1988 para permitir distancias de 180 minutos, y fueron también adoptadas por la ICAO y otras autoridades internacionales, existiendo incluso en la actualidad la posibilidad de conseguir certificaciones ETOPS de 240 minutos y aún más en ciertos casos especiales, dejándo prácticamente cualquier ruta del mundo en condiciones de ser cubierta con toda seguridad por un bimotor ETOPS.
Foto | Airbus