Muchos de los que hemos tenido que volar estos últimos días saliendo de Barajas o haciendo escala en ese aeropuerto hemos visto como la presencia de niebla en éste provocaba retrasos en nuestros vuelos.
Esto representa sin lugar a dudas una incomodidad, pero gracias a que en ese aeropuerto hay sistemas de aterrizaje instrumental, al menos, no ha habido que suspender las operaciones por completo.
Los sistemas de aterrizaje instrumental, conocidos también como ILS por sus siglas en inglés, Instrument Landing System, permiten a la tripulación de una aeronave realizar la aproximación a una pista aún en condiciones de baja o incluso casi nula visibilidad, indicándoles en todo momento si están alineados con el eje de la pista y si están descendiendo con el ángulo correcto para tomar contacto con la pista en el punto adecuado.
Basan su funcionamiento en varias señales de radio que emiten ciertos equipos instalados en tierra y en los correspondientes equipos de a bordo que las reciben y muestran a los pilotos la información pertinente.
La información acerca de si el avión se encuentra alineado con el eje de la pista, lo que se denomina localizador, se calcula mediante dos señales de radio emitidas por un conjunto de antenas instaladas siguiendo el eje de la pista, pero ya fuera de ésta, normalmente más allá del extremo desde el que se despega.
Una de esas señales, muy direccionales, es emitida ligeramente desviada hacia la derecha, mientras que la otra tiene la misma desviación, pero hacia la izquierda.
El receptor de a bordo es capaz de detectar la diferencia con la que se reciben ambas señales y a partir de ella calcular la posición del avión en relación al eje de la pista.
La información acerca de si el avión está descendiendo adecuadamente, de si está en lo que se denomina la senda de planeo, se calcula de forma similar, pero en este caso las antenas que emiten la señal para calcularlo están situadas a un lado de la pista. Estas antenas están ajustadas para marcar una senda de planeo que normalmente tiene una inclinación de 3 grados sobre la horizontal de la pista, y las señales que emiten están desviadas 0,7 grados por encima y otras tantos por debajo de la senda de planeo para definir ésta.
De nuevo los instrumentos de a bordo son capaces de medir la diferencia de intensidad con la que se reciben las dos señales y a partir de ahí calcular si el avión está en la senda de planeo, por encima, o por debajo. La información recibida del ILS es mostrada a los pilotos en un instrumento que les indica en todo momento si están en la posición correcta o si tienen que subir, bajar, o girar el avión a la izquierda o a la derecha, aunque en algunos aviones el ILS es capaz de enviar comandos directamente al piloto automático para que este se encargue del aterrizaje.
Es quizás interesante destacar que las luces que vemos en los aeropuertos por la noche o en condiciones de baja visibilidad no forman parte del ILS sino que son el ALS, el sistema de iluminación de aproximaciones, que puede funcionar como complemento al ILS permitiendo unos mínimos más reducidos en la operación.
Estos mínimos son precisamente los que definen las distintas categorías de los sistemas ILS, que pueden ser de categoría I, II, y III. Así, un ILS de Categoría I permite aterrizajes con una altura de decisión mínima de 61 metros sobre el nivel de la pista, y con una visibilidad superior a 800 metros o un RVR, la distancia a la que el piloto puede ver la pista, las señales que marcan su superficie, o las luces que la delimitan y marcan su eje, de al menos 550 metros. Un ILS CAT III B, el más preciso de los que hay en uso, permite, por su parte, aterrizar sin altura de decisión mínima y siempre que el RVR no sea menor de 75 metros (150 pies, unos 50 metros, en los EEUU).
En los Estados Unidos existe incluso una categoría III C, sin limitación alguna en cuanto a la visibilidad, pero en realidad no está en uso ni allí ni en ningún lugar del mundo, pues exigiría que los aviones pudieran rodar a ciegas, algo que hoy por hoy no es posible.
Además, independientemente de que el aeropuerto tenga un sistema ILS de la categoría que sea, el avión y la tripulación tienen que estar equipados y formados adecuadamente para su uso. Por ejemplo, en un aterrizaje instrumental de categoría III B es el piloto automático el que lleva el avión hasta que este decelera hasta la velocidad de rodadura tras aterrizar, con lo que obviamente es necesario que el avión tenga un piloto automático capaz de recibir órdenes del ILS. También es necesario que el avión disponga, por ejemplo, de un altímetro radar para poder utilizar sistemas ILS de categoría II y III.
Por su parte, la parte de tierra del sistema ILS es capaz de comprobar su propio funcionamiento y de desconectarse automáticamente si detecta un fallo, algo que ha de suceder en un plazo de diez segundos en un sistema CAT I mientras que en un CAT III este plazo ha de ser menor a los dos segundos.
En el uso práctico, los controladores aéreos se encargan de ir guiando a los aviones hacia el localizador de la pista según se van acercando al aeropuerto indicándoles el rumbo a seguir para interceptarlo, y aunque puede haber varios aviones usando el ILS a la vez, es necesario mantener la correspondiente distancia de seguridad entre ellos.
Esta distancia, conocida en términos de navegación aérea como separación, ha de ser mayor en condiciones de baja visibilidad, de ahí que se produzcan retrasos aún en aeropuertos que disponen de ILS.
Las primeras pruebas de estos sistemas se remontan ya a 1929, y muy pronto demostraron su efectividad, llegando incluso a ser posibles los aterrizajes completamente automáticos desde 1964.
Pero debido al uso de esas señales de radio tan direccionales mencionadas antes hay algunas limitaciones en lo que se refiere al funcionamiento del localizador y del indicador de la senda de planeo, que se pueden ver afectados por la presencia de grandes edificios o incluso la de aviones en puntos de espera adyacentes a la pista, así que ya se están haciendo pruebas de los sistemas que en el futuro están llamados a sustituir el ILS.
Uno de ellos es el sistema EGNOS, que mediante tres satélites geoestacionarios y una red de estaciones terrestres suplementa al sistema GPS, consiguiendo una precisión inferior a los dos metros a la hora de calcular la ubicación de cualquier vehículo.
Un sistema como éste, además, se podría utilizar en todas las fases del vuelo, no solo en los aterrizajes, y permitiría reducir la separación a mantener entre aviones, con lo que no sólo ayudaría en condiciones de baja visibilidad, sino en realidad en cualquier momento, permitiendo aprovechar mejor el congestionado espacio aéreo.
Pero eso es otra historia.