Si de algo un avión va sobrado, es de ruedas. Los grandes aviones de Iberia pueden llegar a montar un total de 12 ruedas en el tren de aterrizaje principal. Las ruedas de un avión, tienen mucha más importancia de lo que puede parecer a simple vista y su mantenimiento va acorde a la importancia del elemento. Hoy os explicaremos paso a paso y pieza a pieza, la revisión de una rueda de avión.
Lo primero que hay que saber es que la vida útil en condiciones normales de una rueda, es de 400 aterrizajes en invierno y 300 en verano. El calor es el peor enemigo para las cubiertas (las gomas) porque cuando tocan el suelo en un aterrizaje, pasan en menos de 3 segundos a calentarse más de lo que se calienta el agua cuando hierve. Dentro del tiempo que el avión tarde en realizar esas 400 tomas (aterrizajes), las ruedas de los aviones grandes pueden recibir un solo tratamiento de vulcanizado, que es como el recauchutado de las ruedas de los camiones. Los aviones más pequeños, pueden llegar a recibir hasta 8 tratamientos de vulcanizado. Lo peor para una rueda es que se formen grietas en la goma.
Cuando una rueda llega al taller lo primero que se hace es separar la goma de la llanta. Una vez las dos piezas están separadas, se limpian para comprobar el estado real. Se comprueban los daños estructurales de las llantas y si las gomas tienen grietas. Por supuesto, se vigila la profundidad de las líneas que hay en las cubiertas, que al igual que en el resto de vehículos sirven para evacuar el agua en caso de lluvia.
En esta foto, podéis haceros una idea de lo ancha que puede llegar a ser la cubierta de un A340-600 con respecto la palma de una mano.
Como particularidad, las gomas de los aviones no tienen cámara de aire. Van llenas de nitrógeno para evitar que exploten tanto por el calor como por los impactos contra la pista cuando aterrizan. También es importante que vayan llenas de nitrógeno, para que así no lleven oxígeno acumulado y no pueda crearse un incendio dentro se la goma.
Las llantas son de aluminio de última generación. Altamente resistentes a los golpes y a los bruscos cambios de temperatura. Dentro de ellas, va todo el sistema de frenado.
Un avión modelo A340-600 lleva 12 sistemas de frenado, uno por rueda si contamos las que lleva en el tren principal. El sistema de frenado ABS que hoy llevan todos los vehículos, fue probado por primera vez en un tren de aterrizaje de avión. Así que podemos decir que el ABS lo disfrutamos en nuestros coches gracias a la ingeniería aeronáutica.
Os sorprenderá conocer los altísimos costes que suman las diferentes piezas que se montan en una rueda. Cada tornillo de acero, $298 y las piezas que se usan para el frenado progresivo del avión, que se llaman chavetas, cuestan $3.500 la unidad. Cada rueda lleva 11 chavetas que ayudan a los discos de freno a reducir la velocidad de las ruedas sin que éstas se bloqueen.
Las cubiertas tienen un coste de entre $1.500 y $1.800 pero no son propiedad de la aerolínea. Se paga por un período de 400 tomas y luego se devuelven al fabricante para su posterior reciclaje. Si se devuelven con grietas, el coste de los neumáticos asciende, por ello también la compañía debe evitar devolverlas en mal estado. Las marcas fabricantes de cubiertas aeronáuticas son las mismas que para las ruedas de automóvil.
Una rueda montada en su llanta, pesa alrededor de 250kg y a la pregunta de «¿cuánto se tarda en cambiar una rueda de avión por otra?»: el manual dice que como máximo no lleva más de hora y media, pero un equipo especializado, en menos de media hora, puede tener la rueda cambiada.
Fotos | Vadeaviones y Jorge Guardia