Los aviones están sometidos a una serie de controles de mantenimiento destinados a detectar por adelantado cualquier posible incidencia que pueda presentarse en vuelo.
Nadie está a salvo de una avería, pero la aviación trata de poner por adelantado una serie de medidas para que estas sean las mínimas.
Una avería “no prevista”, un AOG en jerga aeronáutica, siglas en inglés de aircraft on ground “avión en el suelo”, impide que una aeronave cumpla su cometido: llevar a los viajeros de un punto del planeta a otro con el coste que eso supone también para la aerolínea; el más elevado en reputación, pero también comidas, hoteles…y, por supuesto el coste de la reparación.
Por ello las aerolíneas ponen un especial cuidado en el mantenimiento de sus aeronaves. Cada día, antes del primer vuelo, se lleva a cabo una inspección. Antes de cada vuelo, uno de los pilotos da una vuelta completa a la misma para comprobar que todo está bien en el fuselaje y que las ruedas tienen la presión y el estado correcto, entre otros.
Además, según el modelo concreto, cada determinado número de horas de vuelo (contadas desde que se ponen en marcha los motores en el aeropuerto de partida, hasta que se paran en el de llegada) se realizan diversos tipos de revisiones. Unas llevan unas pocas horas, y la más completa, que se suele realizar cada varios años, puede implicar hasta más de un mes de trabajo.
Un aspecto a tener en cuenta es el cuidado que ponen también los fabricantes en mejorar las pautas de mantenimiento. Cada nuevo modelo de avión lanzado al mercado tiene mayores intervalos entre revisiones que un modelo que ya lleve varios años de servicio.
Esto se debe a que con el tiempo se validan los resultados de las pruebas que se hacen con una célula estática. Esta, mediante diversos sistemas de poleas se somete, de forma acelerada, a los rigores que tendrá que pasar un avión durante su vida operativa.
Para los sistemas del avión: tuberías, cableado, motores y bombas que accionan otros elementos, y la aviónica, existe lo que se viene a denominar pájaro de hierro. Todos estos elementos se montan en un armazón que reproduce la forma de la aeronave y se prueban una y otra vez en busca de un fallo.
Con todas estas pruebas el fabricante propone un calendario de mantenimiento, que puede ser aprobado o modificado por las autoridades aeronáuticas. Una vez se ha definido ese calendario de mantenimiento, debe ser llevado a cabo rigurosamente.
Según se acumulan horas de prueba y el equivalente a años de servicio, junto a modificaciones, modernizaciones y mejoras que se van introduciendo en el diseño y los sistemas, los plazos entre revisiones pueden ir aumentando. Pero también, si se detecta cualquier anomalía no prevista, se puede reducir el tiempo entre revisiones u ordenarse tareas de mantenimiento en un tiempo limitado.
Así, por ejemplo, en un Airbus A320 una revisión de tipo A es cada 120 días, 750 horas de vuelo o 750 ciclos. Normalmente un ciclo coincide con un vuelo, aunque puede haber pruebas en tierra que supongan presurizar el avión (sumaría un ciclo cada una de ellas). Una revisión de tipo C es cada 730 días o 7.500 horas o 5.000 ciclos; y una revisión de tipo E cada 6 u 12 años.
Un revisión de tipo A incluye una inspección general tanto del exterior como del interior y suele durar entre uno y dos días; en una revisión de tipo C se lleva a cabo una inspección más detallada de los sistemas funcionales y operativos y se realiza una limpieza general, todo a lo largo de entre una y cuatro semanas .
A veces estas revisiones se van escalonado dentro de otras menores, lo que permite reducir el tiempo que una aeronave está parada en tierra.
Una revisión de tipo E, también denominada overhaul o gran parada, puede alargarse más o menos en función del desgaste que se encuentre en los elementos y la necesidad de repararlos o sustituirlos. Iberia Mantenimiento invierte entre 28 y 30 días hábiles en realizar una revisión de este tipo en un avión tipo A340, y entre 21 y 25 para uno de la familia A320.
Cuando un avión entra en el hangar de Iberia para una gran parada, se ponen a trabajar unas 70 personas cada día en un A340 y 40 en un A320.
Lo primero es desmontar todo el interior del avión: asientos, armarios, lavabos, cocinas, y paneles de pared y techo, y llevarlo a talleres especializados en ellos, donde se revisan. Se comprueba que las partes metálicas no tienen corrosión o presentan fracturas, y las demás también se revisan en busca de cualquier daño. También se desmontan la mayoría de los instrumentos de la cabina de los pilotos, igualmente para buscar defectos o indicios de cualquier avería futura, y el tren de aterrizaje y motores siguen el mismo camino hacia talleres especializados, quedando el avión sobre unos gatos.
Hablamos de que se revisarán unos 1.300 elementos en el caso de un avión A320 y más de 3.000 en un A340.
Según el modelo, puede ser necesario desmontar algunas de las superficies móviles como los flaps o los slats. Estas piezas van situadas en la parte trasera y delantera del ala y sirven para variar la curvatura del ala, aumentando la sustentación cuando el avión vuela despacio, como cuando despega o aterriza.
En las alas además se abren todos los accesos para poder llevar a cabo la limpieza de los depósitos de combustible, en los que es normal que aparezcan algas y otras impurezas del propio combustible. Estos accesos además permiten comprobar el estado de la estructura interna del ala que le da al avión la rigidez, pero al mismo tiempo la flexibilidad necesaria para la operación.
Si se encuentra cualquier defecto el componente pasa a reparación, o bien es descartado y sustituido por uno nuevo. Esto se aplica incluso a las piezas que forman el fuselaje, empenaje y alas.
Por cierto, un aspecto poco conocido es que los aviones al volar y rozar contra el aire se van imantando. Como cuando frotamos con una gamuza un pedazo de plástico y al acercarlo a la cabeza o brazo nos pone los pelos de punta (sí, eso es electricidad estática, no magnetismo, pero sirva como ejemplo).
Aunque en un avión son mayoría los materiales no magnéticos que se usan: fibra de carbono, aleaciones de aluminio, sigue usándose hierro (en forma de acero o de aleaciones) en ciertas partes del mismo.
Este magnetismo puede hacer que los instrumentos del avión indiquen erróneamente, por lo que es preciso desmagnetizar el avión durante las revisiones.
Las piezas no metálicas del avión, como carenados aerodinámicos, o cada vez más partes hechas en materiales compuestos como la fibra de carbono, también se revisan. En este caso no existe peligro de corrosión, pero sí se pueden encontrar golpes y delaminación.
Esto último se debe a que las piezas hechas con estos materiales se construyen a base de capas de fibra. El número y ángulo de cada una depende de cada pieza concreta. Esta fibra se pega usando una resina epóxica. Si esta no se ha distribuido correctamente o se ha secado adecuadamente, puede ocurrir que las capas se separen.
Una vez revisados y reparados todos los elementos, solo queda volver a montarlos. Comprobar que todo funciona correctamente, tanto en tierra como en un vuelo de prueba, y volver a situar el avión en la terminal para que siga cumpliendo su cometido: transportar a pasajeros y tripulación con seguridad.
Con todo esto lo cierto es que nunca podremos hablar de un avión viejo. Podrá estar anticuado si lo comparamos a otros de más moderno diseño y certificación, o, incluso, poco eficiente, pero nunca viejo.