El precio final que paga una aerolínea al fabricante por un avión es uno de los secretos mejor guardados de la industria. Los grandes fabricantes como Airbus o Boeing publican cada año un listado de precios de sus diferentes modelos, por ejemplo, lo que llaman precio de catálogo; pero no se llamen a engaño, no hay nadie, y esto sí que no es un secreto, que pague el precio publicado.
A cuestiones como el número de aviones pedidos, la relación histórica entre aerolínea y fabricante o el interés del propio constructor del avión por poner “en la picota” un modelo con pocas ventas, con la estrategia de que sea utilizado por alguna compañía aérea de renombre puede restar o añadir ceros al precio final.
El prestigioso diario económico The Wall Street Journal publicó en su día un interesante reportaje en el que varios directivos de aerolíneas reconocían que los descuentos que ofrecen los grandes fabricantes van del 20 al 60 por ciento. Las negociaciones son largas y arduo complicadas, y en los contratos de compra-venta, se añaden todo tipo de cláusulas y penalizaciones, que afectan tanto al fabricante, si se retrasa en la entrega, como a la compañía aérea, si se echa atrás o anula algún pedido en firme del avión.
Porque el proceso de venta de un avión también tiene su trastienda: lo primero es un anuncio a bombo y platillo de la intención de la aerolínea de comprar un determinado modelo, tras este primer paso, se realiza la firma del pedido en firme. Por norma general, se comprometen en firme un número de unidades, mientras que se añaden también opciones de compra de nuevas unidades, opciones que deben firmarse también, y según contrato, en un plazo determinado, de no confirmarse, el fabricante puede asignar estos aviones a otro comprador. Tras el acuerdo, el fabricante planifica en su cadena de producción cuándo entrarán en fabricación y la fecha aproximada de entrega.
En el precio final del avión influyen de manera determinante numerosos factores, como los interiores elegidos, el motor, si existe posibilidad de elección, los sistemas de entretenimiento a bordo –por ejemplo, es muy distinto que una compañía opte por añadir pantallas individuales en todos sus asientos, o que lo haga por filas-. Incluso el modelo de cafetera o de hornos para calentar la comida puede afectar al precio final.
Un avión es muy caro, pero también hay que tener en cuenta que hablamos de un producto en el que se invierten miles de millones de dólares a lo largo de, la mayor parte de las veces, una década, antes de que se entregue el primero. Sólo certificar el avión para que pueda transportar pasajeros es una labor de un año a lo largo del cual se realizan hasta mil horas de vuelo y varios miles de pruebas. La certificación incluso supone tener que destruir, sí, romper un avión completo estructuralmente para demostrar que aguanta todo lo que debe y más.
Por componentes, o sistemas principales del avión, se podría decir que los motores representan prácticamente entre un 20 y un 25 por ciento del precio de venta de la aeronave, casi lo mismo que la aviónica del avión, es decir, todos los sistemas electrónicos que regulan el funcionamiento de la aeronave, desde el vuelo, a las luces de los pasajeros.
La materia prima empleada en la construcción del fuselaje suele rondar el diez por ciento; los modernos aviones incorporan mucha más fibra de carbono que generaciones anteriores. Por su parte, los costes del personal involucrado en todos los procesos de fabricación llegan al veinte por ciento.
La amortización de los costes comunes o no recurrentes asociados a los programas de investigación, la ingeniería de diseño, los prototipos, los ensayos y la infraestructura de la producción suele representar otro 10 por ciento. El margen operativo del fabricante se ve luego aumentado a lo largo de toda la vida útil del avión con el suministro de repuestos y componentes. No hay que olvidar que la vida operativa de un avión está entre los 20 y 25 años. Pero éste será un tema para otra entrada…
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