La aviación comercial hace ya más de una década que apostó por un desarrollo “verde”, reduciendo sus emisiones contaminantes, y con el compromiso de que en 2050 sea una industria de cero emisiones netas de CO2. Para ello, los biocombustibles son un elemento clave.
La aviación comercial es responsable de entorno al 3 por ciento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero a la atmósfera. La ganadería es la responsable del 18 por ciento. Solo los servidores en todo el mundo que se usan en internet suponen más de un 2 por ciento de las emisiones, mientras que las denominadas Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) representan otro 2 por ciento de las emisiones de gases contaminantes.
Con todo, y ante el aumento de las operaciones aéreas, y por tanto de las emisiones contaminantes de este sector, se estimó que en 2050 ese porcentaje inferior al 3 por ciento podría subir hasta el 20 por ciento.
En 2009, IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional por sus siglas en inglés), cuyos socios representan más del 90 por ciento de los vuelos internacionales, se comprometió a ser neutra en emisiones de CO2 en 2020 y reducir estas a la mitad, con respecto a las de 2019, en 2050, y solo dos años después se emitió una especificación internacional que permitía el uso de biocombustibles mezclados al 50 por ciento con keroseno en vuelos comerciales.
Además del uso de biocombustibles, y combustibles de aviación sostenible (SAF por sus siglas en inglés), como se denomina hoy en día a la mezcla de biocombustible con keroseno, el transporte aéreo apostó, entre otras medidas, por la incorporación de aviones más eficientes, la compensación de las emisiones, el uso de vehículos eléctricos en los aeropuertos.
El 14 de julio de este año 2021, la Comisión Europea presentó el paquete de medidas “Fit for 55”, que incluye la iniciativa RefuelEU Aviation, cuyo objetivo es impulsar la oferta y demanda de combustibles de aviación sostenibles en la Unión Europea, alcanzando un uso del 2 por ciento en 2025, del 5 por ciento en 2030 y del 63 por ciento en el año 2050.
El pasado mes de octubre, en la 77 Asamblea General Anual de IATA, se aprobó una nueva resolución para conseguir cero emisiones netas de CO2 en 2050, “un compromiso de la industria del transporte aéreo en línea con el objetivo del Acuerdo de París de no sobrepasar el aumento de la temperatura de 1,5 °C” señalaron desde IATA.
Willie Walsh, director general de IATA, y anterior consejero delegado de IAG, el grupo al que pertenece Iberia, señaló en dicha reunión: “Las aerolíneas del mundo han tomado una decisión crucial para garantizar un transporte aéreo sostenible. La reconexión del mundo tras el COVID-19 está claramente encauzada hacia el ‘cero neto’. […] Con los esfuerzos colectivos de toda la cadena de valor y el respaldo de las políticas gubernamentales, la aviación logrará cero emisiones netas en 2050. […] La industria de la aviación debe reducir progresivamente sus emisiones al mismo tiempo que se adapta a la creciente demanda de un mundo que ansía volar. Para poder satisfacer las necesidades de los 10.000 millones de personas que se espera que vuelen en 2050, se deben reducir al menos 1,8 gigatoneladas de carbono ese mismo año. Además, el compromiso ‘cero neto’ implica que se reducirá un total de 21,2 gigatoneladas de carbono entre hoy y 2050.
Una conectividad global sostenible no se puede lograr solo a costa de las aerolíneas. Todos los socios de la industria de la aviación deben trabajar juntos en un marco común promovido por los gobiernos para lograr los cambios masivos que se necesitan, incluida la transición energética, algo que no difiere de lo que estamos viendo en otras industrias. Los esfuerzos para un transporte por carretera sostenible, por ejemplo, no depende de que los conductores conduzcan vehículos eléctricos. Los gobiernos están promoviendo políticas e incentivos financieros para que los proveedores de infraestructuras, los fabricantes y los propietarios de automóviles puedan realizar de forma colectiva los cambios necesarios para un futuro sostenible. Lo mismo debería aplicarse a la aviación.
La estrategia consiste en conseguir reducir la mayor cantidad de CO2 posible a partir de soluciones del sector, como los combustibles de aviación sostenibles, tecnología aeronáutica de última generación, operaciones e infraestructuras más eficientes y el desarrollo de nuevas fuentes de energía ‘cero emisiones’, como la energía eléctrica y la de hidrógeno. […] Un escenario potencial es que el 65 por ciento del objetivo se reducirá a través de combustibles de aviación sostenibles. Es de esperar que la nueva tecnología de propulsión, como el hidrógeno, se encargue de otro 13 por ciento. Y las mejoras de eficiencia supondrán un 3 por ciento más. El resto podría conseguirse mediante captura y almacenamiento de carbono (11 por ciento) y compensaciones (8 por ciento). La brecha actual y la trayectoria para llegar allí dependerán de las soluciones más rentables en un momento determinado. Cualquiera que sea el camino final hacia el ‘cero neto’ será con la cadena de valor y el respaldo de los gobiernos”.
Aquí nos vamos a centrar en ese 65 por ciento del que habla Walsh en nombre de este sector económico.
En 1927, Friedrich Bergius, que en 1931 ganó el premio Nobel en química, comenzó a producir gasolina sintética tras 15 años de trabajos y pruebas.
Posteriormente se fueron desarrollando distintos métodos para lograr combustibles sintéticos a partir de diversas fuentes. Durante la Segunda Guerra Mundial las tropas alemanas dependieron en gran medida de gasolina sintética obtenida del carbón. Se estima que el 92 por ciento del combustible usado por los aviones alemanes, y el 50 por ciento del de camiones y tanques fue sintético. A principios de 1944, cuando la producción llegó a su punto máximo, 25 plantas de transformación producían 124.000 barriles por día (unos 159 litros cada uno).
Avancemos 50 años.
Cuando la aviación comercial comenzó a trabajar en reducir sus emisiones, se probaron distintos tipos de biocombustibles, como se les denominó: procedentes de aceites de cocina, de algas, de madera y otras sustancias orgánicas, o de semillas, por citar solo algunos orígenes.
En el caso de las semillas, rápidamente se estableció que debían ser de plantas que no supusiesen la destrucción de plantaciones de alimentos. Es decir, debían ser plantas que creciesen en terrenos donde no se pudiesen plantar otras destinadas al consumo humano. Así se trataba de evitar que los agricultores sustituyesen plantaciones en busca de una mayor rentabilidad, causando la falta de alimentos.
En el año 2008, la aerolínea británica Virgin Atlantic realizaba el primer vuelo de un avión comercial usando biocombustible, y el 3 de octubre de 2011 Iberia se sumaba a la lista de aerolíneas que probaban en sus aviones estos biocombustibles.
Dicho vuelo consistió en un Madrid-Barcelona, operado con el Airbus A319 EC-KNM, usando un 25 por ciento de biocombustible procedente de camelina mezclado con keroseno.
Para ello contó con la colaboración de Honeywell UOP, que se ha encargado del crecimiento y recolección de las plantas en Estados Unidos, y de su procesamiento en biocombustible en México; de Repsol, que se ha encargado de comprobar y certificar el combustible; y de Airbus que ha actuado como asesor. Honeywell UOP tardó cuatro meses para lograr producir el biocombustible preciso para el vuelo (desde que encendió sus motores en Madrid hasta que los apagó en Barcelona) para unir ambas ciudades, con un consumo de 2.300 kg de combustible.
La camelina (camelina sativa), también llamada sésamo bastardo, es una planta de la que se obtiene un aceite que se emplea normalmente para la producción de jabones y pinturas, mientras que los restos de la extracción se utilizan para la alimentación animal. Dicho aceite también puede usarse en la alimentación humana ya que contiene un elevado porcentaje de ácidos grasos omega-3 y más de la mitad de los ácidos grasos obtenidos en frío mediante presión son poliinsaturados (unos de los ácidos grasos buenos).
Además de ello, Iberia nos contaba entonces que: “La camelina es una planta generadora de biocombustible de segunda generación, es decir, que su crecimiento no compite con ninguna otra planta apta para el consumo humano, a diferencia de otros biocombustibles como por ejemplo el procedente del aceite de palma o el de caña. La camelina tiene además la ventaja de que se puede hacer crecer en los campos dedicados a cereales el año en que estos se deben dejar en barbecho para su regeneración (uno de cada tres), ya que los requisitos nutricionales de la camelina no llegan al 20 por ciento de los de los cereales como el trigo o la cebada”.
Pero los SAF tienen grandes problemas todavía hoy en día: su coste. Son mucho más caros que el keroseno procedente del refinado del petróleo; y su disponibilidad. En 2019 solo un 0,1 por ciento del combustible usado en los aviones comerciales fue SAF. Aunque se están construyendo por todo el mundo factorías para producir biocombustibles desde diferentes fuentes, sigue sin ser una alternativa. IAG, por ejemplo en 2020 invirtió 400 millones de dólares para que la empresa Velocys obtuviera SAF a partir de basura.
Este mes de noviembre, nos ha traído el segundo vuelo de Iberia usando biocombustible. Segundo, en operación comercial, dado que varios de los vuelos de entrega de aviones Airbus A350 y A320neo se han realizado también con SAF, una opción que el fabricante de aviones Airbus da a todos sus clientes.
Este segundo vuelo, realizado el 3 de noviembre, unió Madrid con Bilbao con el Airbus A320neo EC-NJY en el vuelo IBE426. Con 41 minutos de duración, entre el uso de un citado A320neo, cuyo consumo de combustible es un 15 por ciento menor a la versión inicial del A320 (se estima que emiten 5.000 toneladas menos de CO2 al año y un 50 por ciento menos óxidos d nitrógeno); más el SAF y la utilización de un tractor autónomo eléctrico para sacar al avión de su posición de estacionamiento y de otros vehículos igualmente eléctricos para las labores de handling, Iberia estima que se logró una reducción de emisiones de 1,4 toneladas de CO2 a la atmósfera.
Si en el primer vuelo la misión de la petrolera española Repsol fue la de comprobar el combustible, en esta ocasión ha sido la productora del mismo.
Repsol lo sintetizó a partir de residuos durante el pasado mes de agosto en la refinería de su filial Petronor en Muskiz (Vizcaya). Este biocombustible ha sido la primera iniciativa surgida del convenio de colaboración firmado por Repsol e Iberia el pasado mes de julio, que contempla en su programa el desarrollo de combustibles para aviación de bajas emisiones de carbono.
Según explicó Repsol: “El lote de biocombustible para aviones utilizado es el tercero fabricado por Repsol y el primero del mercado español producido a partir de residuos como materia prima. Así hemos integrado herramientas de economía circular en el proceso, transformando los residuos en productos de alto valor añadido como son los combustibles de baja huella de carbono. Este lote se suma a otros dos anteriores producidos a partir de biomasa en las refinerías de Repsol en Puertollano y Tarragona”.
Una parte del ahorro de emisiones de CO2 que hemos citado se ha logrado también usando un vuelo “verde”, con un ascenso directo a los 31.000 pies que fue la altura de crucero, que se mantuvo 3 minutos antes de iniciar un descenso casi continuo (tuvo que reducir la tasa de descenso al interceptar el localizador de la pista 30.
Un descenso continuo es, como su nombre indica, uno en el que la aeronave desciende con sus motores al ralentí, haciendo que la gravedad y la capacidad de planeo de cualquier avión, lo hagan descender hasta la pista sin tener que hacer uso de los motores para frenar el descenso o volar más lejos. Un ejemplo podría ser descender una cuesta con el coche en punto muerto. Así el consumo, y por tanto las emisiones son mínimas.
Desde Iberia señalaron igualmente sobre este vuelo que: “Supone un primer hito en la hoja de ruta del convenio, que contempla próximos vuelos con biocombustibles con baja huella de carbono con el objetivo de lograr una movilidad más sostenible y eficiente en el sector de la aviación, donde la electrificación no es viable por el momento, el hidrógeno renovable requiere un avance tecnológico en los aviones, y los biocombustibles serán durante los próximos años la opción más rápida y eficiente para reducir las emisiones en el transporte”.
Autor: Fly News