¿HIDROGÉNO O SAF?
En septiembre de 2020 Airbus anunciaba su apuesta de futuro por el hidrógeno como fuente energética para los aviones. Bien usándolo como combustible para alimentar los motores, bien como generador de electricidad a bordo para mover motores eléctricos y sustituir como fuente a la electricidad que se genera actualmente mediante generadores en los motores.
El fabricante estadounidense Boeing, por su parte, respondió señalando que la tecnología del hidrógeno está todavía muy lejos en el tiempo para ser una realidad, y que el SAF era la auténtica solución, al menos por unos cuantos años.
Ambas afirmaciones han sido compartidas por Airbus. Las primeras pruebas de tecnologías relacionadas con el uso del hidrógeno no darán comienzo antes de 2025, y entonces solo de componentes básicos como depósitos de hidrógeno o tuberías.
Pero ya tenemos aviones que usan el hidrógeno volando. Son aviones experimentales monomotores y monoplazas. En ellos la demanda energética es mucho menor, y básicamente usan pilas de hidrógeno para general la electricidad que alimenta al motor eléctrico. El primero de ellos se modificó y voló en España. Fue un proyecto del Boeing Research & Technology Europe que tiene su sede en Madrid desde que fue creado en 2002.
La capacidad de esas pilas está todavía muy lejos de poder suministrar la energía suficiente para que un avión de pasajeros pueda operar comercialmente.
El hidrógeno usado, como con las fuentes de origen para el SAF, se considera “verde”, es decir, renovable. Se produce por electrolisis del agua. Sin embargo, según Airbus, este tipo de hidrógeno es solo el 1 por ciento del que se produce en el mundo. la inversión en plantas que usen electrolisis está aumentando y se podrían multiplicar por cincuenta en la segunda mitad de esta década y, para 2050, suministrar el 25 por ciento de las necesidades energéticas del mundo.
Actualmente ya hay cerca de 400 proyectos de plantas de electrolisis en marcha, y su número crece cada pocos días. Estos representan unos 200 MW de capacidad en proceso de instalación. Sin embargo, de acuerdo a los datos manejados por Airbus, en Europa hay actualmente funcionando una capacidad de generación de 1 GW al año por electrolisis (con una media de 20 MW/año por planta), con entre 1,5 y 2,3 GW en diferentes proyectos planificados, con la previsión de alcanzar al menos los 40 GW/año para el año 2030 Eso supondría poder generar hasta 10 billones de toneladas de hidrógeno verde. Las nuevas plantas previstas hasta el año 2024 tendrán una capacidad media de producción de 100 MW/año.
Australia, por su parte, tiene en marcha proyectos que podrán llegar a los 30 GW/año; en Asia se estima que en una década se tendrá una capacidad superior a los 10 MW/año.
No obstante, desde Airbus también señalan que el paso de generar megawatios a gigawatos permitirá reducir los costes de producción. Según un informe de la Agencia Internacional de Energía Renovable (IREA por sus siglas en inglés), los costes ya han comenzado a bajar como consecuencia de la bajada de los de la energía renovable y de los de los equipos de electrolisis, sumando cerca de un 40 por ciento de descenso a corto plazo. Pero para que el hidrógeno verde sea competitivo, debería bajar un 80 por ciento a largo plazo.
Este mismo problema de costes ocurre con el SAF. Actualmente un litro de este combustible es de tres a ocho veces más caro que el keroseno procedente del petróleo.
Mientras el SAF no pueda representar un porcentaje adecuado frente al keroseno, y aunque suponga reducir las emisiones de CO2 en hasta un 80 por ciento, y aunque numerosas aerolíneas tratan de concienciarnos para contribuir a sus proyectos de compensación, estaremos lejos de lograr la reducción prevista de las emisiones de CO2.
Estos proyectos suelen incluir el pago de un extra para compensar dichas emisiones a la hora de adquirir nuestros billetes. En la mayoría de los casos, ese dinero financia proyectos en marcha, como por ejemplo el plantado de árboles y reforestando zonas dañadas en diferentes partes del mundo, o la instalación de placas solares para la generación eléctrica. Pero también proyectos como el suministro de cocinas eficientes a precios asequibles para evitar el uso de hogueras para cocinar. Quemar madera deforesta la región y supone más emisiones de CO2.
Un vuelo de una hora de duración en un avión de un pasillo tipo Airbus A320 o Boeing 737, emite unos 65 kg de CO2 por pasajero. Para compensar esta cantidad es preciso plantar 0,4 árboles por pasajero o usar entre 30 y 35 litros de biocombustible por pasajero en el vuelo.
Autor: Flynews