¿Has subido alguna vez a una cima situada a tres o cuatro mil metros sobre el nivel del mar? Para que te hagas una idea, el Teide está a unos 3700 metros. Pues bien, es posible que, si has subido a su pico (o cualquier otro de cierta dimensión), hayas notado cierto mareo. Esto se debe a que, a partir de los 2100 metros de altura sobre el nivel del mar, la concentración de oxígeno comienza a descender. Imagina entonces a 12 000 metros, la altitud máxima a la que suele volar una aeronave. Este es el motivo de la presurización en los aviones. Vamos a ver en qué consiste y por qué, a veces, la notamos.
¿Cómo funciona la presurización en los aviones?
Bien, ¿y no sería más razonable que las aeronaves volaran más bajo? Ciertamente, no. Los aviones podrían desplazarse a mucha menor altitud, pero serían mucho menos eficientes (más lentos y con mayor gasto de combustible, con lo que esto afectaría a la sostenibilidad) y no podrían atravesar zonas de cadenas montañosas. Por tanto, ya sabemos que la presurización en los aviones es algo imprescindible. Ahora, veamos cómo funciona.
El delicado equilibrio de la presión que funciona en el avión como un mecanismo de relojería
Para empezar, necesitamos entender el porqué de la presurización en los aviones. En el interior del avión, la presión del aire es de entre 0,81 y 0,75 atmósferas cuando alcanza la altitud de crucero de crucero. Para que nos hagamos una idea, la presión del aire al nivel del mar es de 1 atmósfera. Es decir, es ligeramente inferior; más o menos, como si estuviéramos a unos 2000 metros de altitud. Y ¿por qué no se presuriza la cabina a 1 atmósfera? Pues porque el avión, que necesita estar diseñado para resistir la presión diferencial (la diferencia entre la interior y la exterior), necesitaría entonces un fuselaje mucho más grueso, más pesado y, en consecuencia,es menos eficiente la operación.
Los PACK, la válvula outflow y el Trim Air
El aire con el que se presuriza el interior del avión llega a través de los compresores de los motores. Para alcanzar la presión y la temperatura idóneas, pasa por los PACK (pressure and air conditioning kits), situados en la parte inferior del avión. Concretamente, entre las ruedas de aterrizaje. Estos PACK proveen un aire que tiene no solo la presión, sino también la temperatura deseada tanto para los pasajeros como para la tripulación, que suele ser algo más fría que la ideal, pero tiene su explicación.
Como hemos comentado, la presión se adapta a la resistencia del fuselaje para que el avión no sufra daños estructurales provenientes de una presión diferencial incompatible con él. Tenemos, pues, la presión adaptada al fuselaje y el aire entrando a través de los PACK. Ahora, el aire hay que renovarlo, ya que el oxígeno lo consumimos. ¿Cómo se mantiene una presión y una calidad del aire constante en los vuelos, muchos de los cuales duran varias horas? Pues bien, cuando este aire se vierte en el interior y después de pasar por un humidificador y un separador de agua, se mezcla en una unidad especial con el aire reutilizado. A dicha mezcla se la denomina Trim Air.
Por último, el sistema de presurización en los aviones cuenta también con una válvula de escape (outflow valve). Esta permite controlar en todo momento la presión que hay en el interior de la aeronave: si la abrimos, la presión diferencial disminuye; si la cerramos, aumenta. La válvula es imprescindible para que siempre se dé ese equilibrio perfecto entre la presión interior y la exterior.
Un aire más limpio que el que respiramos en casa o en la oficina
El aire que genera el PACK y cuya presión se controla con la válvula de escape está renovándose constantemente; para que nos hagamos una idea, se recambia por completo en el interior del avión cada dos o tres minutos. Y, como suele ocurrir en todos los sistemas de las aeronaves, hay redundancia. Es decir, siempre hay como mínimo un plan B por si algo no funciona. En el caso de la válvula de escape, está conectada a tres motores eléctricos. Solo uno de ellos está en funcionamiento. Se trata del motor AUTO, que es automático, al igual que el ALTN o alternativo. Este último está solo para funcionar en caso de que haya alguna incidencia con el primero. Pero existe un tercero, el motor MAN (manual), en el improbable caso de que los otros dos fallaran. Cuando volamos, además, tenemos un cuarto elemento para suministrarnos oxígeno: las mascarillas.
¿Por qué notamos la presurización en los aviones?
Tanto en el despegue como en el aterrizaje, la presión diferencial entre el interior de nuestros oídos y la del avión aumenta. Por eso los notamos taponados: en el despegue, la presión del oído es mayor que en el avión, y desplaza al tímpano hacia fuera, y en el aterrizaje sucede lo contrario. Para ello, lo ideal es bostezar, beber o masticar (un chicle o caramelo), de manera que ayudemos a las trompas de Eustaquio a abrirse y regular la presión. También, dado que la presión atmosférica es algo inferior a la normal, puede haber quienes sientan algo de mareo o de dolor de cabeza.
Pero no solo afecta a los oídos: la presurización también puede afectar al sentido del gusto (quizá las comidas a bordo nos sepan diferentes) y a nuestra piel, que se seca con más facilidad debido a la baja humedad. Hidratarse por dentro y por fuera es recomendable para ayudar al organismo a superar estos pequeños inconvenientes.