Hace unos meses publicábamos una entrada sobre cómo hacen los pilotos para no perderse usando los instrumentos. Pero, lógicamente, no siempre ha sido así. Desde los comienzos de la aviación hasta que comenzaron a desarrollarse las tecnologías que permiten a los pilotos orientarse en el aire pasaron unos cuantos años durante los cuales, los pioneros, tuvieron que buscar formas de no perderse con los pocos instrumentos que tenían a mano: básicamente reloj y brújula.
Parece mentira, pero una vez que un avión despega y se aleja un poco de su punto de origen (que se presume que el piloto conoce razonablemente bien), es realmente difícil saber dónde se está simplemente echando un vistazo por la ventanilla. Uno podría pensar que siempre hay alguna forma de reconocer los pueblos o que los pilotos tienen, como en las películas, un sexto sentido que hace que marquen el rumbo en la brújula y el avión llegue a su destino casi solo. Nada más lejos de la realidad. Salvo que conozcas la torre de la iglesia tu pueblo o algun monumento destacable, desde arriba todos los pueblos son prácticamente iguales. Y no digamos el campo: un cultivo verde claro sigue a otro verde oscuro, que sigue a un pedazo de tierra seca o arada…, pero poca información que nos diga dónde estamos.
Por ello, es absolutamente necesario realizar una correcta planificación de los vuelos para no perderse. Porque, además, en un avión perderse durante demasiado tiempo equivale a quedarse sin combustible, una situación que evidentemente no es muy deseable.
La planificación comienza fuera del avión, con una carta de nevagación visual como la de la foto de arriba. En esta carta podemos ver algunas cosas que no son exclusivamente aeronáuticas, sino que parece una mezcla de un mapa físico con los nombres de los pueblos y algunas carreteras. Y es que así es: este mapa refleja lo que un piloto puede reconocer desde una cierta altura y que le puede dar referencias del punto donde se encuentra, además de notificar zonas que puedan representar algún peligro, como picos altos y cordilleras, molinos de viento… También, por supuesto, están señalizados todos los aeródromos aunque sean pequeños.
Sobre este mapa, dibujamos (sí: con un rotulador de color llamativo, en este caso rojo) la ruta deseada. Marcaremos con un círculo los puntos por los que queremos pasar y que usaremos como puntos de notificación. Deberán ser lugares fáciles de reconocer para evitar confusiones una vez que estemos en el aire: pueblos grandes, pantanos, zonas conocidas con grandes estructuras reconocibles desde el aire (silos, castillos…). Luego trazaremos líneas entre los puntos y marcaremos sobre el propio mapa los datos que nos interesará tener a mano durante el vuelo con la ayuda de una regla especial (en realidad, lo único que tiene de especial es que está a la misma escala que el mapa y que no mide centímetros, sino millas) llamada plotter: distancia entre los puntos (por ejemplo, en el mapa de arriba, en el tramo de Valdepeñas a Ruidera, 27 millas náuticas), el rumbo a seguir (66º), tiempo estimado segun la velocidad del avión (15 minutos, en este caso) y por último la altitud previsa (5500 pies) . Y así seguimos con la planificación del resto de puntos de nuestra ruta.
Ya tenemos toda nuestra planificación y llega el día del vuelo. Despegamos y comenzamos a seguir nuestra ruta. Para que todo salga lo más parecido a lo que habíamos previsto, el procedimiento consiste en poner el cronómetro a cero, fijar el rumbo deseado y esperar el tiempo previsto verificando ocasionalmente que realmente coinciden las referencias del mapa con lo que vemos por ventanilla.
Pero algunas cosas no son exactamente tal como las habíamos planeado. Por ejemplo, tomando como referencia el tramo anterior, resulta que tenemos un fuerte viento del sur (que nosotros en el aire no notamos). Ponemos rumbo 066º y sin darnos cuenta empezamos a desplazarnos de nuestra ruta hacia a el norte. O bien, el viento llega desde el oeste, y en lugar de tardar los 15 minutos previstos, tardamos solo 10. Estas circunstancias tenemos que tenerlas en cuenta e ir constantemente mirando fuera del avión y tomando referencias para conocer nuestra posición con exactitud.
Por ejemplo, sobre el mapa de arriba, deberíamos irnos fijando en el embalse de Peñarroya, reconocible por su forma, por lo estrecho que es y porque su orientación es prácticamente norte-sur. Tenemos Manzanares. ¿Cómo sabríamos desde el aire que se trata de este pueblo manchego y no, por ejemplo, del cercano La Solana? Fijándonos en el mapa y en lo que tengamos a la vista, podemos comparar: La Solana tiene tres carreteras pequeñas que llegan desde el sur y dos que salen hacia el norte, y tiene una carretera un poco mayor que atraviesa de este a oeste. Por el contrario, Manzanares tiene dos carreteras pequeñas en el sur-este y tres por el norte. Ademas, tiene una circunvalación (por el oeste) de una autopista. También tiene tres vías de tren (las líneas blancas y negras) en el sur, en el nor-este y nor-oeste. Para finalizar, tiene un río (el Guadiana, línea azul) muy cerca por el sur.
En el siguiente vídeo podemos ver la planificación casi completa de un vuelo:
Por supuesto aquí, como en todo, la experiencia es un factor importante. El que escribe estas líneas como amateur, en su primer vuelo, esperaba encontrar los ríos como en los mapas o en el flight simulator, líneas de color azul con curvas. En la realidad, sin embargo, un río desde arriba se reconoce como una hilera de árboles: a los lados de los ríos de zonas secas siempre crecen estrechas filas de árboles solitarios. Y si es una zona arbolada, los árboles son más altos que el resto.
¿Cómo distinguir una carretera de una vía de tren? Las vías de tren suelen ser rectas interminables, mientras que las carreteras suelen tener curvas.
Y en cualquier caso, si tenemos la suerte de disponer de puntos tan bonitos, reconocibles y únicos como los molinos de viento de Consuegra, no solo tendremos la seguridad de saber donde nos encontramos, sino que ademas disfrutaremos con las vistas que proporciona el tranquilo vuelo visual.
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