Recientemente, en nuestro artículo sobre La Muñoza, pudimos ver cómo se trabaja en el corazón del mantenimiento de los aviones en España. Pero ¿cómo se realiza esa labor de mantenimiento aeronáutico? ¿Hay distintos tipos de revisiones? ¿Cuáles son? ¿Cómo debe formarse alguien para trabajar en este sector? Eran muchas las preguntas que se nos habían quedado en el tintero y hoy vamos a tratar de dar respuesta a todas ellas.
¿Qué es exactamente el mantenimiento aeronáutico?
Bueno, esta es fácil de intuir: el mantenimiento aeronáutico son todas aquellas rutinas de inspección y/o reparación que se realizan en las aeronaves con una frecuencia predeterminada. Como podrás imaginar no son revisiones aleatorias, sino que responden a estrictos protocolos diseñados por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (y por la FAA en Estados Unidos). Su programa de inspección continua es por el que se rigen las distintas compañías aéreas.
El mantenimiento aeronáutico se conoce por sus siglas en inglés, MRO (maintenance, repair and overhaul, es decir, mantenimiento, reparación y revisión). Pero este concepto abarca muchas disciplinas que, a su vez, exigen distintos tipos de especialización. Vamos a ver cuáles son los protocolos de mantenimiento habituales.
El programa de inspección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (el que rige en nuestro país) está regulado por el reglamento UE 1321/2014. La seguridad a bordo siempre ha sido una bandera en el transporte aéreo: de ahí que, como vamos a ver a continuación, el nivel de inspecciones y la frecuencia sean abrumadores.
Las 10 revisiones de mantenimiento aeronáutico preventivo
Revisión de tipo A
Hay cuatro tipo de revisiones de las llamadas de cartas: A, B, C y D. Las revisiones de tipo A se realizan en hangares en tierra cada 400-600 horas de vuelo o cada 200-300 ciclos. Aquí conviene conocer que se considera un ciclo de vuelo a un despegue más un aterrizaje.
Las revisiones de tipo A duran un mínimo de 10 horas y se le calculan entre 50 y 70 horas-hombre, lo que quiere decir que durante esas 10 horas habrá entre cinco y siete profesionales realizando dicha labor.
Revisión de tipo B
Se llevan a cabo en hangares de los aeropuertos. Su frecuencia suele oscilar entre los seis y los ocho meses, y duran entre uno y tres días con alrededor de 160-180 horas-hombre.
Revisión de tipo C
Las revisiones de tipo C son más profundas que las anteriores, ya que hay que inspeccionar un mayor número de partes de la aeronave. La frecuencia estimada está en torno a los 20-24 meses, aunque la regularidad también la puede establecer el fabricante. Se realizan en hangares base de mantenimiento debido al gran espacio que ocupan.
Se emplean en torno a 6.000 horas-hombre y la nave suele estar en revisión entre una y dos semanas.
Revisión de tipo D
Como podemos imaginar, son las más exhaustivas y exigentes. Son protocolos de inspección y reparación con una frecuencia aproximada de seis años. Se invierten en ellas unas 50.000 horas hombre, se suelen alargar durante dos meses y es habitual que, dado el tiempo que la nave está fuera de circulación, se aproveche para implementar mejoras en ella (renovar asientos, incorporar pantallas de entretenimiento más modernas, etcétera).
En las revisiones de tipo D el avión se inspecciona tan a fondo que incluso se retira la pintura para observar a fondo el fuselaje. Dada su complejidad, se programan con una antelación enorme (de unos dos años), de manera que la compañía tenga la capacidad de organizar la operativa a la perfección.
Revisión en tránsito
Son las que solemos ver antes de que un avión inicie el vuelo. Son inspecciones rápidas que se realizan en el propio aeropuerto y los encargados miran nivel de aceite, presión de los neumáticos, etc.
Revisión diaria
Este tipo de revisiones se llevan a cabo para comprobar el nivel de aceite, para lo que hay que esperar entre 15 y 30 minutos después de que los motores se apaguen para que la medición sea correcta.
Revisión de 48 horas
Son más complejas que las diarias. Se revisan neumáticos y frenos, se sustituyen líquidos, se inspecciona y sustituye el aceite de la unidad de potencia auxiliar y se hace una inspección visual de alas, cabina, interior y fuselaje, en esencia.
Revisión de horario límite
Son revisiones de mantenimiento que se realizan en función del número de horas que lleve volando la nave. En ellas se inspeccionan motores, controles y demás sistemas que hayan estado operando de forma continua.
Revisión de ciclo de límites de operación
Como vimos al principio de este listado, un ciclo de funcionamiento comprende despegue más aterrizaje. Pues bien, hay elementos de la aeronave cuyo estado depende de estos ciclos. Por ejemplo, el tren de aterrizaje, que solo se utiliza para estas dos funciones. Estos más otros elementos como estructura, motor, álabes de la turbina…, precisarán de estas tareas de mantenimiento en función de sus esfuerzos cíclicos.
Revisión PS
PS son las siglas de periodic service, y son inspecciones visuales que pueden llevarse a cabo cada dos o tres días a razón de unas dos horas de trabajo.
Mantenimiento correctivo
Fuera de las revisiones estructuradas, se puede solicitar una revisión por un problema puntual de una nave. En ellas se repara o restaura la pieza o parte de la nave que se ha dañado para su vuelta a la actividad normal.
¿Cómo debe formarse un técnico de mantenimiento aeronáutico?
Existen distintos grados de FP para formarse como técnico; todos ellos deben estar avalados por la Dirección General de Aviación Civil y, como no puede ser de otra forma, conforme a la normativa europea.
Además de la formación escogida (hay una amplia oferta en distintos centros educativos de todo el país), hay que obtener la licencia de mantenimiento de aeronaves (LMA), cuya información se puede encontrar en AESA y cuyo examen es imprescindible para poder trabajar en este sector. El grado de especialización lo marcará la formación elegida.
Imagen| Hispanolistic